Le corridor de Lobito est exactement ce que l’on attendrait d’un investissement américain en Afrique si nous étions en 1956. Comment rendre l’AGOA plus sérieuse?
« C’est un projet qui mettra en valeur le modèle américain de développement». C’est en ces termes que l’ambassadeur des États-Unis en Angola, Tulinabo Mushingi, s’est entretenu avec le Financial Times au sujet d’un nouvel investissement ferroviaire de 10 milliards de dollars financé par les États-Unis dans le pays.
À une époque où des termes tels que « dédollarisation », « multipolarité » et « réalignement mondial » sont passés du statut de discours de combat ambitieux à celui de réalités évidentes sur le continent africain, le corridor ferroviaire de Lobito est l’investissement qui permettra de freiner la progression de l’influence économique et diplomatique chinoise dans l’hégémonie régionale du sud-ouest de l’Afrique.
En plus de réaffirmer le statut de l’Amérique en tant que partenaire commercial solide et à long terme, prêt à s’aligner sur les investissements chinois si nécessaire, le financement d’une ligne de chemin de fer de 1 300 km traversant latéralement l’Afrique est la preuve que les États-Unis s’ouvrent enfin à une nouvelle forme d’engagement économique sur le continent africain.
David Maciel, directeur général de Carrinho Agri, un conglomérat agro-industriel angolais qui prévoit d’installer des installations de transformation et des silos le long de la voie ferrée, a également déclaré au FT que le chemin de fer de Lobito représentait « bien plus qu’un train de minerais ».
Une carte ferroviaire vaut mille mots
Lors de son passage à l’émission What Is Money Show l’année dernière, mon ami et directeur de la stratégie de Oslo Freedom Forum, Alex Gladstein, a fait une observation intéressante. Se référant à une recherche de plusieurs années sur l’interaction entre les institutions financières occidentales et l’Afrique, il a noté que le modèle économique occidental préféré pour l’Afrique consiste à ce que le continent ne produise rien d’autre que des intrants industriels bon marché et non transformés et des cultures de rapport (non comestibles).
Une fois que ces matières premières sont extraites du sol dans le cadre de ce modèle, il est important qu’elles soient exportées le moins cher et le plus rapidement possible. Pour que les intrants industriels restent bon marché, il faut que les populations locales en Afrique en tirent le moins possible d’avantages économiques.
Une carte ferroviaire vaut mille mots
Lors de son passage à l’émission What Is Money Show l’année dernière, mon ami et directeur de la stratégie du Oslo Freedom Forum, Alex Gladstein, a fait une observation intéressante.
Se référant à une recherche de plusieurs années sur l’interaction entre les institutions financières occidentales et l’Afrique, il a noté que le modèle économique occidental préféré pour l’Afrique consiste à ce que le continent ne produise rien d’autre que des intrants industriels bon marché et non transformés et des cultures de rapport (non comestibles).
Une fois que ces matières premières sont extraites du sol dans le cadre de ce modèle, il est important qu’elles soient exportées le moins cher et le plus rapidement possible. Pour que les intrants industriels restent bon marché, il faut qu’il y ait le moins possible de bénéfices économiques.
Il ne doit pas y avoir d’enrichissement ou de transformation, sauf les plus rudimentaires, afin qu’aucun écosystème économique complexe ni aucune industrie ne se développent autour des ressources exportées. Si la ressource en question est le pétrole brut d’Escravos, il faut l’embarquer sur un pétrolier à destination de l’Europe dès qu’il est extrait.
S’il s’agit de minerai de cuivre de Ndola, il faut l’embarquer sur un train qui arrivera au port de Dar es Salaam en 24 heures. S’il s’agit de cacao en provenance de Sunyani, il faut le mettre dans un camion qui arrivera au port de Tema en 8 heures. S’il s’agit de la cargaison du jour de pierres précieuses non taillées provenant du milieu de nulle part au Nord-Kivu, mettez-la dans un avion qui attend sur la piste d’atterrissage rudimentaire près de la mine, d’où elle s’envolera directement vers Dubaï, Mumbai ou Bruxelles pour être transformée et profiter aux habitants de l’Afrique.
Ce modèle, qui ressemble beaucoup au modèle colonial d’extraction des ressources du 19e siècle, tant dans son intention que dans ses résultats, a créé une grande pauvreté visible sur le continent et suscite aujourd’hui de plus en plus de critiques, car le Nord global réalise peu à peu que tout son système de prospérité est fondé sur la misère africaine.
Elle a également fourni la toile de fond contextuelle des gains d’influence spectaculaires de la Chine sur le continent. Pour la première fois dans l’histoire connue de l’humanité, une puissance extérieure a investi des sommes considérables en Afrique pour construire des infrastructures destinées à développer les économies du continent, au lieu de se contenter d’évacuer ses ressources plus rapidement et avec une participation locale moindre.
À première vue, un investissement américain de 10 milliards de dollars en Angola semble être la riposte parfaite à l’investissement chinois estimé à 45 milliards de dollars – et ce n’est pas fini – dans ce pays riche en pétrole.
Le problème est que l’investissement en question est exactement ce que l’on attendrait d’un investissement américain en Afrique si l’on était en 1956. David Maciel pourrait affirmer le contraire, mais un simple coup d’œil à la carte du chemin de fer révèle clairement et sans équivoque l’objectif et les intentions qui sous-tendent le corridor de Lobito.
À l’est se trouve un groupe de pays les plus intégrés du point de vue économique et infrastructurel en Afrique : la Tanzanie, le Kenya, le Rwanda, le Burundi et l’Ouganda. Même en tenant compte de l’instabilité au Sud-Soudan, en Éthiopie et en Somalie, l’Afrique de l’Est représente un PIB de plus d’un trillion de dollars en termes de PPA et un marché de plus de 500 millions de personnes.
À titre de comparaison, en 1950, au plus fort des investissements américains d’après-guerre en Europe, la population totale du continent européen, ravagé par la guerre et pauvre en ressources, s’élevait à un peu plus de 500 millions d’habitants.
Si l’on réunissait ces données et que l’on constatait que les États-Unis investissaient massivement dans le secteur ferroviaire pour relier la République démocratique du Congo au plan directeur du chemin de fer d’Afrique de l’Est, qui est déjà achevé dans certaines parties du Kenya, de la Tanzanie et de l’Éthiopie, cela semblerait aller de soi.
Mais les États-Unis ne sont pas intéressés.
Incroyablement, plutôt que de présenter le « modèle américain de développement » dans un environnement africain relativement bien intégré et géographiquement avantageux, avec un marché régional éduqué de la taille de l’Europe et un potentiel d’investissement presque infini, les Américains ont décidé de regarder vers l’ouest et de consacrer 10 milliards de dollars à une voie ferrée traversant 1 300 km de forêt tropicale angolaise dense.
À l’exception des silos à grains et des unités de transformation le long de la voie ferrée – que les partenaires du projet s’empressent de vendre comme une symbiose industrielle – l’itinéraire est presque entièrement dépourvu de toute forme d’interaction significative avec les centres industriels ou démographiques africains.
Si l’on plaçait une règle sur une carte et que l’on traçait une ligne entre le centre minier congolais de Kolwezi, d’où part la ligne, et le port de Lobito, construit par la Chine, où elle se termine sur la côte ouest de l’Angola, on aurait presque parfaitement tracé l’itinéraire proposé pour le corridor de Lobito.
Avec seulement cinq arrêts sur ses 1 300 km de long, son objectif évident est de transporter les minerais congolais de la mine au port aussi rapidement que possible, et avec le moins de contact possible avec la population locale. Arrêtez-moi si vous avez déjà entendu cela.
Rencontre avec la nouvelle Amérique, identique à l’ancienne
À 510 km de Lobito, sur l’autoroute EN100, Luanda, la pétillante capitale de l’Angola, a bénéficié d’un tout autre type de partenariat économique avec une puissance étrangère.
J’ai déjà écrit sur la ville de Kilamba, construite par les Chinois à la périphérie de Luanda, et sur la façon dont elle est devenue la plus grande réussite en matière d’expansion urbaine planifiée en Afrique, après avoir été initialement considérée comme une « ville fantôme chinoise en Afrique ».
Ailleurs autour de la capitale, les investissements chinois se sont discrètement mais activement taillé de nouvelles zones d’influence en Angola qui trahissent des objectifs tout à fait différents de ceux du corridor de Lobito. À proximité de Luanda, le parc industriel Huatong Aluminum, d’une valeur de 1,6 milliard de dollars, est en train de prendre forme, dans le but de créer une chaîne industrielle de l’aluminium en Angola.
Sur cinq phases de construction, ce projet devrait générer 12 000 emplois, 3 milliards de dollars de chiffre d’affaires annuel et 400 millions de dollars de recettes d’exportation annuelles pour l’Angola.
L’investissement chinois derrière ce projet n’est évidemment pas le fruit d’une philanthropie, mais la différence essentielle entre le modèle chinois d’engagement économique africain, illustré par le parc industriel de Huatong, et le modèle américain d’engagement économique africain, illustré par le corridor de Lobito, est que l’un existe au niveau des yeux pour faire du profit, tandis que l’autre est constamment condescendant, pathologiquement agrippé et apparemment incapable d’évoluer.
Alors que le succès de la Chine sur le continent africain montre qu’il est possible pour les deux parties d’être gagnantes dans une relation commerciale, le corridor de Lobito illustre tout ce qu’il y a d’étroit et de désespérément déconnecté dans la politique africaine des États-Unis.
La Chine a investi des milliards de dollars dans des liaisons ferroviaires, des ports et des infrastructures de communication en Angola, au Kenya, en Tanzanie, en Éthiopie et en Ouganda.
Il est clair que l’une des principales motivations était de se placer en pole position pour accéder aux ressources de la ceinture minière qui s’étend de la République démocratique du Congo à la Zambie – ce qu’elle a fait. Mais au-delà de la simple construction de chemins de fer de style colonial entre la mine et le port, la Chine a également compris qu’elle pouvait gagner en Afrique en investissant dans des parcs industriels situés à proximité de villes de 9 millions d’habitants.
Elle a compris que soutenir l’émergence et la croissance d’une classe moyenne prospère en Afrique ne lui enlève rien. Cette prise de conscience semble malheureusement être fondamentalement hors de portée intellectuelle des décideurs politiques américains.
Si l’on s’en remet au département d’État américain, la United Fruit Company armerait encore des escadrons de la mort en Amérique latine et les agents de renseignement américains à Kinshasa comploteraient encore l’assassinat de présidents africains au franc-parler à l’aide de dentifrice empoisonné. L’objectif de l’Afrique, selon la doctrine de la politique étrangère américaine qui n’a pas changé depuis plus de 200 ans, est d’être la base de ressources bon marché de l’économie industrielle mondiale dirigée par les États-Unis ; un continent peuplé de zèbres, de girafes, de lions et de personnes dont on estime qu’elles valent moins que les ressources qu’elles ont sous les pieds.
Si l’Amérique a l’intention de tenir la dragée haute à la Chine, qui s’est forgée une influence et une bonne réputation sur le continent, elle doit faire entrer sa stratégie africaine dans le XXIe siècle, à grands coups de pied et de cris.
Elle a besoin d’un nouveau modèle d’engagement économique qui reconnaisse les Africains comme des êtres humains ambitieux qui ont le droit de jouir d’une vie agréable, et non comme des cônes de signalisation organiques qu’il faut éviter en transportant 200 000 tonnes de minerai de cuivre par an en ligne droite à travers la forêt tropicale angolaise.
David Hundeyin
Ecrivain nigérian et journaliste d’investigation spécialisé dans les affaires, la politique et la sécurité.